AutoLeksikon  

Bil-verdenen vrimler med indviklet teknik & mystiske fagudtryk, som kan være svære at forstå. I dette AutoLeksikon gennemgåes teknikken & fagudtrykkene.  [NYSYNET.DK]

Se også i Auto-Ordbogen

Sikkerhed
Gennem de senere år har sikkerheden været det meste diskuterede emne blandt bilister. Her skelnes mellem aktiv & passiv sikkerhed, hvor aktiv sikkerhed er bilens evne til at hjælpe føreren ud af en vanskelig situation, & den passive sikkerhed er karrosseriets evne til at beskytte passagererne, når uheldet er ude. Den aktive sikkerhed hænger nøje sammen med bilens køreegenskaber, som igen er påvirket af en lang række faktorer: Affjedring, stød-dæmpernes hårdhed, bilens tyngdepunkt, motorens placering, hvilke hjul der trækker, hjulophængene. Men alle disse elementer påvirker også andre forhold, fx komfort & økonomi. Vi så med Mercedes A-klassen, hvordan et højt tyngdepunkt fik bilen til at vælte i undvigemanøvrer, & med Toyota Corolla, at en optimering af komforten med blød affjedring gav dårligt vejgreb. Derfor vil køreegenskaber altid være resultat af mange kompromiser. samtidig er der udviklet ny teknik, som fremmer den aktive sikkerhed. Det mest omtalte netop nu ESP (elektronisk stabilitets program) der registrerer en begyndende udskridning & modvirker denne ved at bremse et af hjulene. ABS-bremser, altså blokeringsfri bremser, gør det muligt at bremser & styre samtidig & sikre en optimal opbremsning, selv om føreren panik-bremser. Men også permanent 4-hjulstræk, antispind-systemer & medstyrende baghjulsophæng (se afsnit om hjulophæng) medvirker til at øge bilens aktive sikkerhed.
Den passive sikkerhed er mere synlig. det vigtigste sikkerhedsudstyr er forsat sikkerheds-selen, men der tales meget mere om airbags, & de er bestemt også et vigtigt supplement til selerne. Airbag til både føre & forsædepassager er efterhånden standart i de fleste biler - de nyeste af dem med variabel oppustningsgrad afhængig af personens vægt. Flere & flere biler får side-airbags & det nyeste er luftgardiner der beskytter både forsæde- & bagsædepassag-erer mod at slå hovedet mod sideruden ved en påkørsel. Sikkerhedsselerne er væsentlig forbedret med strammere, som i kollisionsøjeblikket trækker personens krop tilbage mod ryglænet. Nakkestøtter har været almindelig sikkerhedsudstyr i mange år, men nu er der udviklet særlige systemer, der forebygger piskesmældsskader, ved at nakkestøtten går frem & møder personens hoved. Stålbjælker i dørene har været meget omtalt, men snakken er næsten forstummet, for uden er komplet vurdering af hele karrosseriets evne til at absorbere de store kræfter ved et sammenstød giver bjælkerne ringe mening. Her er der mere fornuft i de konstruktioner, som bl.a. Volvo & Mazda har udviklet, hvor karrosserisiden er konstrueret således, at energien fra en påkørsel fordeles i tag & vognbund.

 Motorplacering & trækkende hjul
Motorens placering i karrosseriet har betydning for bilens retningsstabilitet & køreegen-skaber. De fleste biler har motoren foran, en placering, der kan kombineres med forhjulstræk, baghjulstræk eller 4-hjulstræk. Biler med hækmotor (motoren ligger bag bagakslen) har oftest baghjulstræk, men kan også have 4-hjulstræk. Biler med centermotor (motoren foran bagakslen) har enten baghjulstræk eller 4-hjulstræk. Hækmotorbiler var tidligere mere udbredt (VW Type 1 & Skoda) fordi det er en billig konstruktion, men den har uheldige svingegenskaber & dårlig retningsstabilitet. Centermotor er også sjældent & benyttes næsten kun i sportsvogne. En central placering af motoren giver en god vægtfordeling & hurtig styrerespons, men det er kvaliteter, som kun eksperter kan udnytte, & motorplaceringen resulterer i dårlig plads i kabinen & vanskelige adgangsforhold i motoren.

 Frontmotor & forhjulstræk - fx VW Golf
 De fleste nye biler har forhjulstræk. Motoren kan enten ligge på tværs (optager kun lidt plads) eller på langs (giver bedre vægtfordeling).
Fordele: God retningsstabilitet & god pladsudnyttelse i kabinen. Ukomplicerede køreegenskaber.
Ulemper: Risiko for reaktioner i styretøjet ved stor motorkraft. Nedsat vægt på de trækkende hjul ved kørsel op ad bakke & ved kørsel med påhængsvogn.

 Frontmotor & baghjulstræk - fx BMW 3-serie
 En langliggende frontmotor & baghjulstræk har siden bilens barndom været den klassiske opbygning, men er nu fortrængt af forhjulstrækket.
Fordele: Gode ukomplicerede køreegenskaber. Ingen motorkræfter på de styrende hjul. God vægt på de trækkende hjul ved acceleration & ved kørsel med påhængsvogn & fuld last.
Ulemper: Dårlig pladsudnyttelse. Højere egenvægt på grund af den lange kardanaksel. Fare for ustabilitet i glat føre på grund af lav vægt på trækkende hjul.

 Hækmotor & baghjulstræk - Porsche 911
 Motoren er her placeret bag bagakslen, enten på langs eller på tværs.
Fordele: ingen motorkræft på de styrende hjul. Stor vægt på de trækkende hjul. Lav fremstillingspris.
Ulemper: Ofte uheldige køreegenskaber med lumske reaktioner i sving & ved sidevind. Lille bagagekapacitet.

 Centermotor & baghjulstræk - fx Lotus Elise
 Her er motoren placeret foran bagakslen, enten på langs eller på tværs.
Fordele: optimal vægtfordeling & fremragende styrefølsomhed. Kan udnyttes til sporty kørsel af den erfarne kører.
Ulemper: Så styrefølsom, at den kan være lumsk for uerfarne. ringe pladsudnyttelse, utilgængeligt motorrum & ofte højt støjniveau i kabinen.

 4-hjulstræk - fx Audi Quattro
 Alle tre motorplaceringer findes i forbindelse med 4-hjulstræk. 4-hjultrækket er udviklet til terrænkørsel & blev koblet fra ved kørslen på landevej. Det moderne permanente 4-hjulstræk er udviklet til rally, hvor det kan overføre store motorkræfter. Men det indebærer også større aktiv køresikkerhed & findes efterhånden på mange "almindelige" biler.
Fordele: Hurtige & sikre køreegenskaber. God accelerationsevne på alle slags underlag.
Ulemper: Høj vægt. Øget brændstofforbrug. dyrt at producere. Reducerer bagagerumskapaciteten.
 Til toppen

Motoropbygning
Blandt forbrændingsmotorerne skelnes der mellem række-, V- & boksermotor. I en rækkemotor er alle cylindre placeret side om side, & stemplerne trækker via hver sin pejlstang på en lang krumtapaksel. Hvis 2 cylinderrækker anbringes i en vinkel, & stemplerne arbejder på samme krumtapaksel, taler man om en V-motor. De 2 cylinderrækker danner et V, hvor vinklen kan variere mellem 15 & 180 grader. Med 8 eller 12 cylindre er en V-motor i naturlig god balance & har en rolig motorgang med jævn trækkraft. Derimod er en 6-cylindret V-motor vanskelig at afbalancere. VW-koncernen har udviklet V-motorer med 3 cylinderrækker på samme krumtapaksel, W-motorer kan man kalde dem. Boksermotoren er i princippet en V-motor, hvor vinklen er 180 grader. De 2 cylinderrækker ligger altså vandret, & stemplerne arbejder direkte mod hinanden - de bokser. En boksermotor er meget lav & kompakt & naturlig i balance, fordi de modatrettede kræfter ophæver hinanden.

 Knastaksel & ventiler
4-taktsmotorens funktion er betinget af indsugnings- & udstødningsventiler til at styre til- & afgang af forbrændingsgas. til at åbne ventilerne benyttes en knastaksel, der kan være anbragt i selve topstykket (overliggende knastaksel) eller i motorblokken (sideliggende knastaksel). Den overliggende knastaksel træder direkte på ventilerne eller aktiverer dem via vippearme, mens den sideliggende knastaksel virker via stødstænger & vippearme. Knastakselen trækkes af krumtapakslen via tandhjul, kæde eller tandrem. Tradionelt har benzinmotoren haft 2 ventiler, en ind & en ud, men det bliver mere & mere udbredt med 4 ventiler pr. cylinder & enkelte motorer har 5 ventiler, 3 ind & 2 ud. Mange ventiler giver en mere effektiv fyldning & tømning af brændkammeret & en bedre forbrænding, så benzinforbruget & forurening nedsættes.
Multiventilrede motorer mangle til gengæld noget af sejtræksevnen ved lave omdrejninger. Det kan der rådes bod på med et system, hvor knasternes timing & løftehøjde varierer med omdrejningstallet (fx Honda VTEC & Vanos fra BMW). Det giver større drejningsmoment ved lave omdrejninger & flere hk ved høje omdrejninger, altså en motor med både sejtræksevne & høj spidseffekt.

 Balanceaksel
På 3-, 4- & 5-cylindrede rækkemotorer samt V6-motorer kan viberationer ikke fjernes helt ved afbalancering. det kan derimod ske ved at indbygge 1 eller 2 balanceaksler, der roterer modsat krumtappen & ofte med det dobbelte omdrejningstal.

 Boring, slanglængde & slagvolumen
Boringen er cylindernes indvendige diameter. Slaglængden fortæller, hvor langt stemplet bevæger sig fra top til bund. Og slagvolumen er målet for motorens effektive størrelse, altså det rumfang, som stemplerne tilsammen "flytter i deres bevægelse. Slagvolumen indgår ofte i bilers modelbetegnelse, fx har en Opel Astra 1,6 en slagvolumen på 1,6 liter svarende til 1600cm3.

 Kompressionsforhold
Kompressionsforholdet er forholdet mellem volumen over stemplet i dets top- & bundstilling, med andre ord et mål for, hvor hårdt benzin-luft-blandingen presses sammen før antændelse. et højt kompressionsforhold giver den mest effektive forbrænding, men kræver samtidig benzin med et højt oktantal for at undgå, at motoren tændingsbanker. Altså at gassen selvantænder i utide som følge af varme & kompression. Tændingsbanken giver dårlig udnyttelse af energien & en betydelig risiko for motorhavari. Nogle motorer er udstyret men en bankeføler, en elektronisk sensor, der registrerer tændingsbanken & derefter giver motorstyringen besked på at justere tændingstidspunkt & benzintilførsel. Med bankeføler kan motoren køre på benzin med varierende oktantal, & her vil et lavt oktantal typisk give motoren en lavere ydelse.

 Effekt & drejningsmoment
Motorens ydeevne beskrives ved hjælp af 2 begreber: Effekt & drejningsmoment. Effekten er et mål for, hvor hårdt motoren "træder i pedalerne" ved et givet omdrejningstal, & drejningsmomentet er et tal for motorens evne til at øge omdrejningstallet under belastning. Høj effekt giver høj tophastighed, mens stort drejningsmoment giver hurtig acceleration. Hvis motoren tilmed præsterer sit maksimale drejningsmoment ved et lavt omdrejningstal, er det en "sej" motor med godt bundtræk - ideel til kørsel med tung last & afslappet kørsel uden mange gearskift. Modsætninger er sportsmotoren, der kræver mange omdrejninger & hyppige gearskift.

 Litereffekt
Litereffekten eller motorens specifikke ydelse er et udtryk for motorens ydeevne i forhold til dens størrelse - med andre ord, hvor hårdt motoren er tunet fra fabrikkens side.

 Brændstoftilførsel & motorstyring
Motoren skal have en blanding af benzin & luft ind i cylindrene for at virke. Tidligere skete forstøvning af benzin & blanding med luft i karburatoren, men i dag har næsten alle biler et indsprøjtningsanlæg, hvor benzinen sprøjtes ind i luftindsugningen, enten med en dyse i indsugningsmanifolden (singlepoint) eller med en dyse i hver cylindres indsugningsrør (multipoint). Multipoint-indsprøjtning giver en mere præcis blanding, større effekt & renere forbrænding. Det nyeste udvikling på området hedder GDI (gasoline direct injection), hvor benzinen sprøjtes direkte ind i forbrændingskammeret som i en dieselmotor. Ved at forstøve benzinen umiddelbart foran tændrøret & styre indsugningsluften hvirvling kan benzin-luft-blandingen holdes mere mager til gavn for brændstofforbruget. Variable indsugningssystemer ses stadig hyppigere som en effektiv vej til at opnå bedre drejningsmoment. Hver cylindres indsugningsrør kan sammenlignes med en orgelpibe, der har en bestemt tone: I et vidst omdrejningsområde passer længden netop, så der er resonans, & så hjælper svingningerne med til at fylde brændkammeret med benzin-luft-blanding. Langt rør med "dybe toner" passer til lave omdrejninger, korte rør til høje omdrejninger. Ved at indbygge ventiler, der sender indsugningsluften ud på en omvej ved lave omdrejninger, opnås indsugningsrør med flere "toner" & n mere smidig motor.

 Turbolader & ladeluftkøling
Tilførsel af en benzin-luft-blanding kan forøges med en turbolader eller anden form for "tvangsfodring". Så taler man om en trykladet motor til forskel fra en sugermotor. Effekten kan yderlige øges ved at montere en ladeluftkøler til at afkøle den komprimerede luft, idet kold luft fylder indre & dermed kan indeholde mere brændstof & ilt. En turbolader består af en turbine der drives af udstødningsgassen, & som via en aksel driver en kompressor, der presser indsugningsluften sammen. Ved gasgivning skal motoren således først opbygge større tryk på udstødningsgassen, før turboladeren giver øget effekt. Det giver en lille forsinkelse den såkaldte "turbo-tøven", men den kan minimeres ved at anvende små turboladere, hvis turbinehjul reagerer hurtigere. Trykladning kan også ske med en kompressor, der drives af krumtapakslen via kæde eller rem.

 Katalysator
Lovgivningen stiller skrappe krav til udstødningsgassens renhed, derfor er alle nye biler udstyret med en katalysator (et krav siden 1991), der renser de forbrændte gasser for 3 miljøbelastende stoffer, kvælstoffilte, kulbrinte & kulilte. Katalysatoren består af en porøs blok, som gassen presses igennem. Blokkens tusindvis af porer er indvendigt beklædt med ædelmetaller som platin eller rhodium, der før de 3 uønskede stoffer til at indgå i en kemisk reaktion, så de omdannes til kvælstof, vand & kuldioxid - naturens egne grundelementer, om end kuldioxiden får skyld for drivhuseffekt & global opvarmning. Katalysatoren forbruges ikke & skal i princippet aldrig udskiftes. Men den er sårbar over for blyholdig benzin & uforbrændt benzin fra fx en cylinder med et defekt tændrør. Derfor er en nøjagtig & pålidelig motorstyring nødvendig.

 Dieselmotor
I en dieselmotor antænde brændstoffet ikke af et tændrør. men ved selvantændelse som følge af kompressionen, der er meget større end i en benzinmotor. Dieselolien sprøjtes direkte ind i brændkammeret ligesom på en GDI-motor eller via et forkammer, hvor den forstøves & blandes med indsugningsluften. Indsugningsluften er ikke styret af et spjæld som i benzinmotoren, speederen regulerer i i stedet den mængde olie, der sprøjtes ind. Ved delbelastning bliver der således et stort luftoverskud, & det gør dieselmotoren meget brændstoføkonomisk - 20-40 pct. mere økonomisk end en benzinmotor. Til gengæld må man acceptere mere motorstøj på grund af de hårde eksplosioner i cylindere. der var også en dieselmotor - VW Lupo - der først opnåede den magiske grænse: 100 km på 3 liter brændstof. Trykladning giver endnu bedre resultater på en dieselmotor end på en benzinmotor. Tidligere var dieselmotorer mere forurenede ned benzinmotorer, men der er udviklet iltningskatalysatorer & partikelfiltre, der bringer dieselmotorens forurening ned på niveau med benzinmotorens. Dieselmotoren har hidtil mest været anvendt i erhvervskøretøjer, men den vinder stærkt indpas hos privatbilisterne, der er ved at få øje på fordelene ved at køre diesel. Især efter at bl. a BMW & Alfa Romeo har udviklet commonrail-teknikken, hvor dyserne fødes fra et fælles trykrør. Konstruktionen gavner motorens ydelse & forbedrer brændstoføkonomien, men commonrail er i princippet også mere støjende. Det problem har VW ikke med deres nye dieselmotor med separat brændstofpumpe til hver cylinder. Alfa Romeo har løst problemet med en lille for-indsprøjtning nogle millisekunder før den egentlige indsprøjtning.

 Elmotor
Elmotoren til biler er lige så gammel som benzin- & dieselmotoren & var i starten lige så udbredt. Opfindelse af startmotoren fik balancen til at tippe over til benzin- & dieselmotorernes fordel, & elmotoren forsvandt ud af billedet. Men nu er den på vej tilbage. Dels i kraft af at den er udviklet mere effektive batterityper, dels & især i forbindelse med brændselscellebiler & hybridbiler. Hybridbiler, fx Toyota Prius, kombinerer benzin- & elmotor der udnytter fx bremseenergi til opladning af batteriet. En lovende teknologi er brændselscellen, hvor brint fra en trykflaske eller et procesanlæg i bilen & ilt fra den omgivende luft indgår i en kemisk reaktion, så der udvikles el. Daimler-Chrysler, Ford & GM er førende på området & har flere prototyper kørende.

Til toppen

Kobling
Koblingen er forbindelsen mellem motor & den øvrige transmission. det gør det muligt at afbryde kraftoverførslen, så bilen kan holde stille, når motoren er i gang & så man kan skifte gear.

 Manuelt gear
En gearkasse består i princippet af nogle tandhjulspar med forskellige udvekslinger mellem motorens omdrejningstal & hjulenes. Synkroniseringskoblinger gør det muligt at skifte mellem udvekslinger, mens man kører. De fleste manuelle gearkasser har 5 fremadgående gear samt bakgear, men 6-trins gearkasse bliver stadig mere almindelige.

 Automatgear
En automatisk gearkasse vælger selv udveksling efter hastighed & belastning. Den kan have 3, 4 eller 5 trin eller være trinløs variabel. Automatgearet er ofte elektronisk styret & arbejder sammen med motorstyringen. mange sportsvogne & stadig flere luksusbiler har automatgear, der også kan skifte manuelt, men uden brug af kobling, fx Alfa Romeos Selespeed, Porsches Tiptronic & BMW's Switchtronic. Disse systemer kan skiftes via trykknapper på rattet, som det kendes fra formel 1.

 Differentiale
Når bilen drejer, skal højre & venstre hjul ikke tilbage lige land distance & ruller derfor med forskellig hastighed. Til at udligne den forskel mellem de trækkende hjul har man et differentiale, et system af to tandhjul, der tillader de 2 drivaksler til hjulene at rotere med forskellig hastighed. Differentialet har den indbyggede svaghed, at det fordeler mest motorkraft til det hjul, der snurrer lettest rundt & altså står dårligt fast. det problem kan løses med et spærredifferentiale, der helt eller delvis sammenlåser et hjulpar. Nyere løsninger kan have et system af snekkehjul (torsendifferentiale) eller væskefunktion mellem 20 tætsiddende plader (viskodifferentiale). Disse spærredifferentialer er i stand til at sende motorkraft til de hjul, der står bedst fast.

 Antispin
Hvis de trækkende hjul spinder, går motorkraft tabt, & bilen ister stabilitet. det kan ske under kraftige acceleration eller på glat eller løst underlag. Et antispin-system regulerer motorkraften eller bremser det spindende hjul. Systemet vil typisk benytte de samme sensorer som ABS-bremserne.

 Stabilitetssystemer
ESP (elektronisk stabilitets program) er et computerstyret system, der forhindrer bilen i at skride ud i sving. Sensorer registrerer forhjulenes styreudslag & bilens faktiske rotation. Hvis der er forskel på de 2 værdier, er en udskridning på vej, & så griber systemet ind ved at bremse et enkelt hjul, så udskridningen modarbejdes.

 4-hjuls-træk
Biler med 4-hjulstræk kan opdeles i 2 kategorier: Dem med permanent 4-hjulstræk & dem med "af & til" 4-hjulstræk. Den sidste anvendes kun til terrænkørsel & egner sig generelt ikke til asfaltveje. Permanent 4-hjulstræk findes på en del personbiler. Det kræver, at der er et centerdifferentiale til at fordele motorkraften mellem de 2 aksler samt differentialer på hver aksel til at fordele kraften mellem højre & venstre hjul. Fordeling af kræften er afgørende for, hvordan bilen opfører sig forskellige situationer. Det nyeste 4WD-transmissioner, fx VW's 4Motion, har den svensk udviklede Haldex-kobling, der sørger for, at transmissionen der meste af tiden er 2WD, men i det øjeblik, de trækkende hjul ikke har optimalt vejgreb, fordeles motorkraften til alle hjul. Fordelen er en brændstofbesparelse som følge af mindre modstand i transmissionen.
Til toppen

Forhjulsophæng
På personbiler er forhjulene altid uafhængigt affjedrede, hvilket vil sig, at fjederbevægelsen ved 1 forhjul ikke påvirker det andet. Ofte skabes dog en forbindelse mellem de 2 ophæng for at undgå for stor krængning i sving. Via krængningsstabilisatoren kobles de 2 fjedre sammen, så den inderste fjeder dykker med, når den yderste presses sammen ved hurtig kørsel i sving.
Det klassiske forhjulsophæng har 2 vandrette triangler i hver side & benyttes især på sportsbetonede biler, men det billigere McPherson-ophæng er i dag det mest udbredte. McPherson-fjederbenet består af et teleskobben med indbygget støddæmper & omgivet af en skruefjeder. Benet er øverst fastgjort til karrosseriet & støttes forneden af en triangel. Teleskopbenet fungerer samtidig med styrespindel, når forhjulet drejes. Ud over skruefjedre findes bladfjedre, torsionsfjedre & luftpude/væske. Torsionsfjederen er i princippet en stålstang, der vrides om sin længdeakse.

 Baghjulsophæng
Skråsvingarme i forskellige former er det meste almindelige baghjulsophæng til baghjulstrukne biler, oftest suppleret med krængningsstabilisator. Hjulene er uafhængig affjedret. En helt anden løsning, der knytter forbindelsen til den klassiske stive bagaksel, Er De Dionakslen, hvor et stift rør forbinder de 2 langsgående baghjulsophæng. Den kombinerer en præcis hjulføring med skråsvingarmenes lave uaffjedrede vægt (vægten af de komponenter der er "neden for" fjederen), hvilket har betydning for vejgrebet. Andre kombinationer af tværsvingarme, reaktionsarme & fjederelementer, fx bladfjedre i forskellige multiled-forbindelser indføres i stigende grad med det formål at perfektionere bilens køremåde. På biler med forhjulstræk er baghjulsophænget som regel meget enkelt. Det kan være en let, stiv aksel med reaktionsarme eller langsgående svingarme. Det meget udbredte compound-aksel kombinerer disse principper. En medstyrende effekt kan opnås ved at montere baghjulsophænget på en underramme, der igen er fastgjort til karrosseriet med gummibøsninger. Sideføringskræfterne i sving vil dreje underrammen, så baghjulene styre en smule ind i svinget. Det giver mere sikre svingegenskaber.

Til toppen

Tandstang
Det mest direkte & præcise styring opnås med et tandhjul på ratakslen forbundet med en tandstang, hvorfra en sporstang i hver ende påvirker forhjulene. Tidligere brugte man ofte et snekkedrev samt et antal styrearme & forbindelsesled. På biler med servostyring hjælper en lille hydraulisk eller elektrisk motor til, så føreren skal bruge færre kræfter for at dreje rattet. Virkningen er ofte gjort afhængig af hastigheden, så servovirkningen aftager ved høj hastighed. Derved opnår føreren bedre føling med hjulbevægelserne, når hastigheden kommer op over bykørselsniveau.

 4-hjulsstyring
Der har været gjort mange forsøg med aktive styring af baghjulene for at forbedre bilernes manøvreevne & køresikkerhed. Især Honda & Mitsubishi har været pionerer, men 4WS-systemerne findes kun på enkelte modeller.

 Bremser
Der findes 2 typer bremser: Tromlebremser & skivebremser. Aktiveringen sker hydraulisk (med væsketryk til at overføre pedalkraften) & kan være med servohjælp. Håndbremsen er næsten altid med kabeltræk. Af hensyn til sikkerheden er det hydrauliske system delt i 2 kredse, så der altid er bremsevirkning på 3 af hjulene, selv om der opstår en utæthed.

 Tromle- & skivebremser
I dag har næsten alle biler skivebremser på forhjulene, mens tromlebremser forsat er almindelige på baghjulene. I en tromlebremse sker bremsningen ved, at 2 bremsebakker med friktionsmateriale presses ud mod en tromle, som fælgen er fastgjort til. Fordelene ved tromlebremser er, at systemet er indkapslet & beskyttet mod salt & snavs. den giver lang holdbarhed. Modsat kan bremsestøv ikke slippe ud, & det kan friktionsvarme heller ikke. En skivebremse virker ved, at 2 eller flere bremseklodser klemmes sammen om en bremseskive. Skiven sidder frit i fartvinden & køles effektivt. Kølingen kan forbedres yderlige ved at forsyne skiven med indvendige kanaler (ventileret skive) eller ved at perforere den. En begrænserventil sørger for optimal fordeling af bremsekraft mellem for- & baghjul ved både lette & hårde opbremsninger, & der kan evt. også tage hensyn til vægtfordelingen mellem 2 skiver.

 ABS-bremser
Blokeringsfri bremser (ABS) er en stor gevinst for trafiksikkerheden. Når hjulene ikke låses under opbremsning, bevares bilens stabilitet, & det er muligt at styre uden om en forhindring, uden at bilen skrider ud.

Til toppen

Dimensioner
Længde, bredde & højde giver sig selv. Men akselafstanden er også interessant, fordi den betyder noget for pladsudnyttelsen & køreegenskaberne. En bil med lang akselafstand er mere retningsstabil, mens en bil med kort akselafstand er mere styrevillig. Akselafstanden er afgørende for pladsen i kabinen.

 Vægt
Vægtopgivelsen er bilens typegodkendte egenvægt. Næsten alle personbiler kan godkendes til at køre med campingvogn eller trailer, men der er grænser for, hvor tung påhængstraileren må være & det er afgørende, om den har bremser eller ej. De generelle grænser kombineres med bilfabrikkernes individuelle begrænsninger.

 Bagagekapacitet
For hatchback/stationcar-modeller er bagagekapaciteten angivet i 2 mål. Det lille tal er kapaciteten med bagsædet i brug & hattehylden på plads, mens det store tal er den maksimale kapacitet.

 Dæk & fælge
Betegnelsen for dækkene rummer mange informationer. Eksempelvis betyder 185/60R14H, at dækkets bredde er 185 mm, & at dækkets højde er 60 pct. af dets bredde, altså /60-profil. På standartdæk med /82-profil angives profilen aldrig. Bogstavet R midt i koden betyder, at det er et radialdæk, hvilket alle dæk er i dag. Det næste tal (14) er dækkets indvendige diameter målt i tommer & dermed samtidig størrelsen på den fælg, dækket passer til. Det sidste bogstav er en hastighedskoden, der fortæller, hvor hurtigt dækket må køre. Fælgbredden angives i tommer eller mm. Både dæk & fælgdimensionerne har betydning for køreegenskaberne. Et lavprofildæk har mere præcise styreegenskaberne end et højt smalt dæk, der til gengæld er bedre til at gå gennem vinterens sne & sjap, har bløde sider & derfor mere komfortabelt. Meget brede dæk indebærer større risiko af akvaplaning, altså at dækket kommer til at skøjte oven på et vandlag på kørebanen. Letmetalfælge giver lavere uaffjedret vægt & er ofte mere præcist runde, hvilket alt sammen giver bedre vejgreb.

Ejerafgift
For alle nye personbiler indregistreret efter 1. juli 1997 skal der betales en periodisk afgift afhængig af bilens brændstofforbrug. Ejerafgiften, der har afløst vægtafgiften, begunstiger altså de sparsommelige biler & straffer de forslugne. Biler som køre 20 km/l eller mere, koster kun 440 kr. pr. år, mens det koster 10.880 kr. årligt at køre en bil, der går kun 6 km/l. Dieselbiler er som hidtil dyrere i afgift. Ejerafgiften er helårlig. Satserne for ejergift reguleres hvert år afhængigt af lønudviklingen i samfundet samt en ekstra stigning, der skal bruges til at nedbringe registreringsafgiften.

Til toppen

 

Retur til NYSYNET.DK's forside