Planteolie er et biprodukt ved fremstilling af oliefrø til proteinkager, som anvendes til kraftfoder. Planteolie er det mest miljøvenlige brændstof til dieselmotorer. Eftersom dieselmotorer skal forsynes med flydende brændstof og ikke kan køre på etanol, må planteolie idag betragtes som det eneste CO₂-neutrale og miljøvenlige drivmiddel til lastbiler, traktorer, færger, og de mange andre transportmidler, som benytter dieselmotorer, herunder personbiler. Så dersom man overhovedet i Danmark - og EU for så vidt - ønsker CO₂-neutrale løsninger indenfor transportsektoren, så er det nødvendigt at åbne op for de alternative brændsler. Det meste, af hvad der i disse år foregår indenfor vedvarende energi, bør betragtes som langsigtede forberedelser i omstillingen fra fossile brændsler til fremtidens energiformer. Derfor er det vigtigt, at vi arbejder med systemløsningerne i et perspektiv, som ikke nødvendigvis afspejler øjeblikkets økonomiske og politiske omstændigheder.

Miljøaspektet ved planteolie
Overordnet set skal planteolie anskues som de øvrige former for biomasse, når man vil anvende dem til energiformål. Ligesom andre afgrøder kan olieplanter dyrkes konventionelt eller økologisk med en fordyrelse på ca. 20%, når man dyrker økologisk, viser erfaringer fra Sverige.

Miljøbelastningen ved dyrkning skal derfor ses i sammenhæng med vilkårene for landbrugsproduktion iøvrigt. Afsætningsmulighederne for økologiske oliekager vil i høj grad påvirke landbrugets interesse for at frembringe planteolien økologisk.

Proteinrigt foder er nødvendigt til høns, køer og svin. En omstilling til økologisk dyrehold vil automatisk frembringe økologisk planteolie, hvilket vil være den ultimative miljømæssige løsning for samfundet på længere sigt. Anvendelse af planteolie til transportformål vil ikke forsinke denne omstilling, men kan tværtimod tænkes at fremme den.

Med moderne udstyr kræves der 12-15 kg flydende brændsel til at frembringe 65 kg oliekager og 35 kg planteolie. Dertil kommer 3-6 gange så meget strå. Det vil naturligvis være sagligt rigtigt at fordele procesenergiforbruget ud på den samlede produktion og ikke ensidigt på olien, hvilket er tilfældet i nogle analyser. Eftersom traktorer og andre maskiner kan drives med vedvarende energi, kan hele fremstillingsprocessen for planteolie blive særdeles miljøvenlig. Skattemæssige forhold stiller sig dog i vejen herfor på kort sigt.

Emissioner, støj og lugt ved afbrænding af olie i dieselmotorer er i sig selv et væsentligt miljøproblem. Men det knytter sig ikke specielt til planteolie. Tværtimod. Det indebærer, at forbedret rensning af udstødningen ved dieseldrift med filtre og anden teknik også vil komme planteoliemotorer til gode. I og med at planteolie er CO₂-neutral og uden svovl, vil der være en stor miljøgevinst ved at stille om til at anvende planteolie i stedet for fossilt brændsel. Det er velkendt, at få dråber dieselolie kan forurene grundvandet.

En markant miljøfordel ved planteolie er, at den er helt ugiftig. Spild er ukritisk, fordi det er et spiseligt produkt. Derfor bør man af hensyn til miljøet forbyde at behandle den rene planteolie kemisk, så at den bliver til RME, et motorbrændstof, som miljømæssigt skal behandles som dieselolie.

Den knappe jord
I en vis udstrækning kan biomasse i fremtiden anvendes til energiformål. Men det må ske med respekt for jordens frugtbarhed fremover. Samtidig vil det dyrkede areal lægge en begrænsning på mængden af biomasse, som kan hentes til energiformål uden at ødelægge kulstofbalancen i muldjorden, et forhold som har været negligeret i debatten i 90erne, hvor "pyromanerne" er trængt ind i energisektoren. Vi bliver således nødt til at vende tilbage til nogle af de overordnede principper for anvendelse af biomasse, som bl.a. lektor Klaus Illum, AUC, opstillede i 1980erne.

Ser vi på Danmark som forsyningsområde, udgør det dyrkede areal et begrænset råderum for, hvad vi kan foretage os. Vi dyrker 2.5 mio. hektar, heraf 1.5 mio. hektar med korn. Øvelsen i fremtiden bliver at se på, hvorledes vi kan opfylde flest mulige behov med biomasse til mad, energi, klæder, bygningsmaterialer m.v. uden samtidig at afbrænde kulstoffet i mulden. Jordens frugtbarhed skal naturligvis opretholdes på langt sigt, selv om det har været ignoreret i mange år.

Protein fra olieplanter
Vi må se på, hvad vi kan klare indenfor de 2.5 mio. hektar til foder, fast og flydende brændsel m.v. Olieplanter er en af mulighederne; her er raps mest kendt i vores del af verden, men andre planter kan komme på tale også.

Olieplanter har den fordel at kunne levere protein, olie og strå som adskilte produkter, der kan anvendes til hvert sit formål. Vi taler altså ikke her om at satse på energiafgrøder. Fra en hektar raps kommer således 2 tons proteinkager, 1 tons olie og 3-6 tons strå. Olien er rent kulstof og vægtmæssigt den mindste del. Spørgsmålet er, om olien skal forbrændes i dyr, mennesker eller til energiformål.

Proteinkagen er ubetinget vigtigere end olien og strået, fordi den indeholder livsnødvendige næringsstoffer og mineraler. Proteinkagen og strået vender tilbage til mulden efter at have været en tur igennem stalden eller industrien (byggematerialer som engang kan formuldes). Afbrænding af kage og halm bør være forbudt. Vi står tilbage med et biprodukt, planteolien, som er højkoncentreret energi, der kan anvendes til mange formål. Det er næppe tilrådeligt at foreslå det altsammen som føde til 5 millioner danskere, som jo allerede fortærer rigeligt med fedt fra dyrisk føde og andre planter.

Nyt naturkredsløb
Blot ligger det i denne sammenhæng fast, at som ressource er og vil mængden af planteolie være begrænset, fordi olieplanter skal indgå i et sædskifte på 5-7 år. 500.000 tons planteolie om året er derfor et højt tal at regne med indenfor en dyrket areal på 2.5 mio. hektar.

Men en halv million tons rækker ikke langt, dersom det engang skal træde i stedet for det nuværende forbrug af flydende brændsler på 8 mio. tons, som overvejende bruges til transportopgaver. Altså skal vi tænke os meget godt om, til hvilke formål planteolien skal anvendes. Iøvrigt et flydende brændsel, som er nemt og billigt at udvinde, skal ikke omdannes, er ugiftigt, ufarligt at transportere og opbevare. Det kan dyrkes konventionelt eller økologisk, har forsøg i stordrift vist ved Falkenberg i Sverige. Med den nuværende teknik medgår 12-15 kg olie til at dyrke og udvinde 100 kg planteolie. 200 kg proteinkage og 3-600 kg rapshalm. Det vil være rimeligt at tillægge planteoliefremstillingen 4-6 kg af det samlede forbrug af procesenergi. Det kan andre flydende brændsler næppe konkurrere med. Også procesenergien kan naturligvis være en VE-afgrøde.

Etanol, planteolie m.v.
Eftersom det i fremtiden er det dyrkede areal, som er den begrænsende størrelse, bliver det nødvendigt at se på det mest optimale mix af afgrøder og anvendelser.

Nogle agiterer således i disse år ihærdigt for etanol (en ugiftig alkohol) som den ideelle form for flydende brændsel. Men eftersom afgrøderne konkurrerer om de arealer, der er til rådighed, må vi forholde os til, hvor mange timers traktordrift eller kilometers kørsel en hektar kan dække med afgrøder til etanol, planteolie m.v., og det hele skal med for at danne et billede af den bedste måde at anvende de 2.5 mio. hektar på. På 1 hektar agerjord kan således køres op til 35.000 km i bil, skaffes 2 tons proteinfoder og 3-6 tons halm, som i brændværdi svarer til 1.4-2.8 tons fyringsolie. Så en hektar med afgrøder til etanol skal bedømmes i forhold til antal kilometre, og hvad der er til rådighed til foder, formuldning eller anden anvendelse af halmen.

Der må prioriteres
Ole Elmose skriver i tidsskriftet Vedvarende Energi og Miljø nr.2, 1999, at planteolie bør bruges til decentral kraftvarme. Det er der for så vidt ikke noget i vejen for rent teknisk. Det er som nævnt et fremragende flydende brændstof, hvorfor der også er en del, som finder, at det bør bruges i oliefyret. Anvendt til oliefyr er planteolie iøvrigt fritaget for afgift, har skatteministeren oplyst.

Men tingene bør anskues i en større sammenhæng. Til stationære energianlæg, hvortil kraftvarme kan regnes, findes en hel række ikke-fossile brændstoffer såsom træaffald, flis, biogas m.v. Det er velkendt, og teknologierne til anvendelse af disse VE-brændsler er rimeligt veludviklede til fremstilling af varme og elektricitet, to vigtige energiprodukter. Men samtidig er der et behov for brændstoffer til mange ikke-stationære formål: skibe, færger, entreprenørmaskiner, traktorer, lastbiler, busser og personbiler m.m. Det vil ses, at der er hård konkurrence om energien.

Dieselmotoren behøver olie
Bortset fra personbilerne er dieselmotoren enerådende til de nævnte anvendelser, som jo også engang skal stilles om til vedvarende energi og gøres CO₂-neutrale. Jeg skal ikke i denne sammenhæng forholde mig til dieselmotorens fremtid med NO_x, partikler og mange komponenter i udstødningen. Det er som nævnt en diskussion, som ikke har med planteolie at gøre. Blot må man sige, at dieselmotoren har en virkningsgrad, der er næsten to gange højere end motorer på etanol; den kan uden videre og billigt omstilles til planteolie. Det sker allerede industrielt. Derimod vil næppe nogen anbefale, at traktorer, færger, lastbiler m.v., skal omstilles til drift på træaffald og lignende, især når der findes et velegnet produkt.

Derfor bliver vi nødt til at reservere de koncentrerede, flydende brændsler til mobile formål, hvortil det vil være langt mere besværligt at anvende elbatterier, komprimeret biogas og brint m.v. end planteolie.

Livsstil og transport
Der er et provenuetab for staten ved at gøre CO₂-neutral kørsel til en del af den livsstil, som også omfatter vindelektricitet, solvarme og økologisk mad. Som et regneeksempel kan man spare 3.000 tons dieselolie til biler, et provenuetab på ca. 10 mio. kroner, hvorimod staten eksempelvis bruger ca. 30-40 mio. kroner om året på solenergi for at få en besparelse på 200 tons fyringsolie. Der er således ikke fra statens side hold i argumentet om, at få mest mulig CO₂-fortrængning for pengene. CO₂ gevinsten svinger uhyre meget for de forskellige former for vedvarende energi. Åbenbart har man særligt restriktive regnemodeller, når det gælder biomasse, hvilket vanskeliggør teknologiske fremskridt på det felt.

I Sydtyskland koster koldtpresset planteolie til biler kr. 3.40 pr. liter. Med transport til Danmark og moms bliver prisen godt 5 kroner pr. liter, leveret i mini-container til den enkelte forbruger. Med gældende regler for afgifter bliver udsalgsprisen i Danmark 7-8 kroner pr. liter.

Det virker unfair overfor miljøbevidste borgere, når det gælder transport, at beskatte CO₂-neutral adfærd, som iøvrigt af staten søges fremmet med en række ordninger, når det gælder elektricitet og opvarmning. Der er jo også et provenutab for staten, når forbrugerne anvender træpiller, flis m.v., hvorved der erstattes beskattet fyringsolie.

Miljøbevidste forbrugere
Naturligvis kan planteolie anvendes i erhvervslivets traktorer, mejetærskere m.v. Men det forudsætter en ændret afgiftspolitik. Landbruget betaler i dag ca. 1.50 kroner for en liter dieselolie, hvorimod private forbrugere betaler over 5 kroner. Derfor skal vi finde de potentielle brugere af CO₂-neutrale flydende brændsler hos private bilister, som ønsker at gøre noget for miljøet. De forventer til gengæld ikke at betale ekstra skatter for at stille bilen om til planteolie, hvilket de som nævnt heller ikke gør, når de bruger CO₂-neutral el og varme. Det har været et bærende element i dansk energipolitik de seneste 20 år.

Ny produktion i dansk landbrug
I lighed med hvad der foregår i Østrig og Tyskland, er der danske landbrug, som nu ønsker selv at fremstille proteinkager af oliefrø for at undgå at få leveret forurenede foderblandinger, sådan som det er sket i Belgien og Tyskland. Dermed vil der være skabt grundlag for en decentral produktion af planteolie, som skal finde en anvendelse. Det kan blive begyndelsen på, at landbruget bliver leverandør til transportsektoren. I et "rapseri", der årligt forarbejder 1.500 tons frø, skal investeres ca. 1 mio. kroner. Den årlige produktion vil være 1.000 tons proteinkager og 500 tons planteolie. I Tyskland koster presning af et kilo frø ca. 30 øre, hvoraf de 66% bliver til rapsskrå og 33% til planteolie. Det vil være rimeligt korrekt at sige, at det koster 1 kr. at presse en liter olie og 25-35 øre at presse et kilo rapskage. Den er nemlig færdig til brug, når den forlader oliepressen, hvorimod olien skal igennem et filter, førend den er klar til bord og bil.

Det store perspektiv
På 500.000 hektar er 5 TWh planteolie til rådighed, plus 1 mio. tons proteinkager og 1,5-3 mio. tons strå. Med olien kan eksempelvis 1.6 mio. VW Lupo biler, svarende til næsten alle danske biler, køre 10.000 km årligt. Det angiver størrelsesordenen af denne ressource, som mange mobile behov skal deles om. Der er således ikke tale om, at planteolie "kun" kan dække 10% af transportbehovet, hvis man ensidigt ser på personbiler.

I tillæg hertil vil proteinkagerne erstatte import fra ulandene, som i fremtiden selv får øget behov for den slags livsvigtige føde. Eftersom de danske malkekøer højst kan æde 250.000 tons af proteinkagerne, er der mange hundrede tusinde tons til overs til andre formål, herunder til eksport. Det er et vigtigt perspektiv.

Konklusion
Vi kan naturligvis ikke gøre mobile energiforbrugere CO₂-neutrale, hvis et af de bedste brændsler til formålet i forvejen bruges til stationær kraftvarme, hvortil der i forvejen er en række brændsler som biogas træaffald m.v. til rådighed. De er til gengæld absolut uegnede til drift af lastbiler, færger, traktorer og lignende. Derfor må forsøg, udvikling og VE-politikken tilrettelægges således, at det rigtige brændsel anvendes til det rigtige formål.

Læs kommentar fra Henrik Dam Kristensen, Udvalget for Fødevarer, Landbrug og Fiskeri (Alm. del - bilag 371)